当欧洲的汽车工厂在中国资本的账面上变得越来越有性价比，一场跨越欧亚大陆的产能置换正在加速。这一次的主角，是大众和小鹏。
5月13日，小鹏汽车东北欧地区负责人程晓光在英国《金融时报》“汽车未来”峰会上透露，小鹏正与大众汽车及其他汽车制造商就收购一家欧洲工厂进行磋商，以探讨“我们是否有可能在欧洲找到一个地点”。这并非简单的工厂买卖，而是一笔横跨东西方的战略“换仓”。
从代工到自产，小鹏迈出关键一步
目前，小鹏在欧洲的车型由奥地利麦格纳斯太尔工厂代工生产，G6和G9自2025年9月起已在该厂下线，今年1月还完成了P7+的试生产。但这条生产线已接近产能上限。
面对产能瓶颈，小鹏给出了两套方案：一是收购现有工厂，二是自建新厂。程晓光直言：“我们认为并非所有的工厂都能满足我们最新或未来产品的需求。”他还补充说，大众汽车在欧洲的工厂“有点陈旧”。
小鹏的欧洲扩张速度令人侧目。数据显示，4月小鹏出口量达到6006辆，同比暴增62.24%；前四个月累计出口17563辆，同比增长55.19%。根据规划，2026年小鹏计划至少4款新车出口海外，何小鹏定下的目标是2030年海外销量达到100万辆，贡献超七成利润。
这笔交易的“卖方”动力，同样清晰。2026年4月30日，大众集团CEO奥博穆表示，公司正评估将中国专属车型引入欧洲市场，并可能与中国合作伙伴共用欧洲工厂产能。一周后，多家外媒爆出，大众正考虑关停四座德国本土工厂，年产能将减少约75万辆，涉及约4万名员工。大众计划到2030年前在全球裁减5万个岗位。
一季度大众营业利润同比下降14.3%，营业利润率降至3.3%。奥博穆直言：“最糟糕且伤害最大的选项是关闭工厂。”在巴塞罗那的一场活动上，他将与中国车企共享产能形容为“聪明的解决方案”。
从关税博弈到本地化突围
这笔交易的背后，是中欧电动汽车贸易格局的深层嬗变。
自2024年起，欧盟已对中国产电动汽车加征最高达38.1%的反补贴税。1月中欧达成“最低价格承诺”机制，中国车企承诺出口欧洲电动车不低于设定价格以换取关税豁免。但这只是“软着陆”，并非终点。对中国车企而言，真正的解法是就地生产——把工厂搬到布鲁塞尔的壁垒里面去。
这正是小鹏此刻急于落子的逻辑：与其被动承受关税，不如主动进入欧盟工业腹地。
小鹏并非孤例。就在同一场峰会上，比亚迪执行副总裁李柯透露公司正在与Stellantis等欧洲车企洽谈接手闲置工厂的事宜。更早之前，奇瑞已收购日产巴塞罗那工厂并规划年产能20万辆，零跑也在推进收购Stellantis西班牙工厂部分股权。
法国汽车零部件巨头OPmobility的CEO布雷尔直言，与其任由产能闲置，将工厂卖给中国业者是“明智之举”。但法国波尔多大学汽车专家朱利安发出警告：“这如同为强大的对手提供一个强力加速器，最终将摧毁欧洲的汽车制造业”。这场工厂转移，最终是将加速中国车企在欧洲的崛起，还是能在欧洲工业的退潮中保住就业和产能，答案仍在博弈之中。
对于小鹏而言，大众能否接受自己的工厂被评价为“有些陈旧”，又是否愿意将核心产能拱手相让，谈判桌上的变量远不止价格。这或许是继7亿美元股权投资之后，两家公司之间最值得关注的一笔交易。