2025年，曾站在风口之上、被视为新能源产业“下一匹黑马”的中国氢能行业，交出了一份令人担忧的成绩单。
随着国鸿氢能、亿华通、国富氢能、重塑能源这四家头部企业相继披露2025年全年业绩，一条陡峭向下的营收曲线浮出水面。2025年，四巨头全员营收下滑，合计净亏损约20.88亿元。当整个赛道弥漫着“亏钱赚吆喝”的行业迷雾，氢能距离商业化到底还有多远？
商业化卡点在何处
亮眼的数据背后藏着市场现实的巨大裂缝。
数据显示，2025年我国氢燃料电池汽车销售8000辆，同比增长52.9%——虽然增速可观，但年销量仍不足1万辆，与当年5万辆的保有量规划目标相去甚远。从单车销售格局来看，重卡与客车为主力，乘用车推广寥寥无几，这暴露出氢燃料电池车在乘用车领域完全无法与电动车正面竞争的尴尬。
与此同时，市场需求的疲软直接传导至头部企业的账本上。亿华通在前三季度仅有1.04亿元的营收，同比暴跌67.31%，该公司明确“燃料电池行业市场需求整体下降”“行业规模同比缩减”是主要原因。国鸿氢能则将收入锐减归结于三个方面：行业仍处商业化早期阶段、从示范驱动向场景驱动转型的适应性调整、氢燃料电池系统平均售价下跌。
尤其值得关注的是价格机制失衡。当前绿氢生产成本为每公斤30—40元，而化石能源制氢的成本仅为10—15元，高达两到三倍的价差阻断了大规模替代的市场化可能。仅靠示范项目的政策输血，远不足以撬动企业真正买单。
资金链与回款难题
在企业“越卖越亏”的背后，一场无声的资金链危机正在蔓延。
国富氢能是四家中主营业务较为特殊的企业——主要销售加氢站设备、车载高压供氢系统以及水电解制氢设备，而非燃料电池电堆。其营收大跌24.5%的同时，年报中明确指出亏损扩大因“信用减值损失增加所致”。2025年，国富氢能预期信用减值损失同比骤增232.3%至7310万元，原因在于大量新客户应收账款预期无法收回。
这不是孤例。国鸿氢能的金融资产及合同资产减值亏损也从1.07亿元暴增至1.73亿元，同比增加61.7%。
中金研究指出，补贴资金发放周期长，应收账款积压将对燃料电池厂商经营产生严重压力，进而限制企业的研发与扩张能力。换句话说，很多企业账面上的“收入”只是一串数字——钱根本进不了口袋，就提前被当作坏账注销了。
融资环境的寒意同样不可小觑。势银统计显示，2025上半年氢能投融资数量同比减少约23.3%，大量早期投资的热钱退潮后，行业进入了以天使轮和A轮为主的、刻意保守的投资节奏。
示范期靠什么穿越寒冬
到了收官之年的氢能示范政策，正处在政策真空的苦涩时刻。
2021年财政部等五部门启动了为期四年的“以奖代补”燃料电池汽车示范推广，2025年正是这一计划的收官之年。然而有业内人士直言，今年装车数量减半，主要原因是支持力度减弱，缺乏后续政策支撑。示范期结束，新的操作体系尚未成形，企业的市场预期自然随之紊乱。
国富氢能在财报中对这一问题也有过直白表述：新扶持政策的落地周期与市场预期存在时间差，短期内影响了燃料电池汽车的推广节奏，部分企业甚至为抢占市场份额采取了残酷的“价格战”，加剧了行业竞争。
2025年年末，华电、中广核等央企密集下调绿氢项目产能，最高降幅达30%，行业从“规模竞赛”迈入“理性深耕”的转型期。而在更通盘的国家战略视野之中，2026年政府工作报告首次将氢能明确列为“未来能源”首位。当政策热土遭遇市场寒流，那些能够熬过寒冬、在应收账款与资金流管理中找到平衡的企业，才更有可能成为下一轮氢能竞赛的赢家。毕竟，烧钱无法成为永续路径——真正好的生意，终究要靠市场自己撑起来。